21世纪经济报道记者柳宁馨杭州报道

　　4月11日晚7点半，杭州未来研创园的几幢办公楼里，很多工作人员仍然忙碌地工作着。其中，B幢1楼是近期备受关注的通航科创企业杭州迅蚁网络科技有限公司（以下简称“迅蚁”）的办公室。成立九年来，这家公司终于迎来了低空经济的风口。

　　（迅蚁办公室入口，拍摄/柳宁馨）

　　进入迅蚁的办公室，仿佛进入一个实验室和产品研发间，硬核科技的风格扑面而来，门口悬挂着自主研发的无人机展示产品，办公室内一张大长桌上散放着产品整机和零部件，好几位工程师在埋头讨论，神态专注。

　　杭州迅蚁网络科技有限公司联合创始人、CMO赵亮在接受21世纪经济报道记者采访时表示，目前感受到比较显著的变化是各地政府开始以非常大的力度推进低空经济产业落地，今年迅蚁的发展重心仍然在于持续扩展商业化、常态化的飞行业务，“我们认为低空经济的核心是要飞起来，而飞行的核心是场景。”

　　今年，低空经济首次被写入政府工作报告，国家和地方层面相继出台产业支持政策。从基础建设、应用场景方面给出促进意见，无数像迅蚁一样在相关产业链上的科技企业更加繁忙，前来拜访的投资者和合作者络绎不绝。

　　低空经济的行业罗盘指向未来，但当下产品研发和商业模式探索的每一步，都意味着在“蓝海”市场争分夺秒的探测、试验，从政策风口到行业盈利的过程仍然充满挑战。

　　赛迪顾问智能装备产业研究中心负责人杨岭在接受21世纪经济报道记者采访时表示，今年低空经济商业化层面的变化和利好主要体现在政策支持力度的增大，各类场景的逐步开放以及航空器自身研制和适航进度的明显提速。

　　“从区域产业带看，广东、浙江、四川等省份发展较快，例如广东在无人机研制方面产业集聚度很高, 四川全省的低空改革进程较快，浙江在细分领域特别是警用无人机领域的探索走在全国前列。这三个省份可以基于自身产品供给能力，在场景的开发和开放层面体现出成效的差异化。”杨岭说。

　　加快推进“天空更繁忙”场景

　　“天空更加繁忙的一天，不可避免地将要来临。”中国工程院院士樊邦奎曾在2023低空经济发展大会上表示。

　　在天空繁忙起来的前夕，相关政策发布不断加速，低空政策体系逐步完善。2023年12月，中央经济工作会议明确提出打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业。2024年，低空经济首次写入政府工作报告。今年3月，《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》正式发布。

　　今年以来，一些低空经济行业上下游的科技企业也更加忙碌。

　　沃飞长空是吉利科技集团旗下聚焦垂直起降、新能源动力与智能驾驶的新通航企业，其市场部总监费岚最近的日程排得满满当当，在接受21世纪经济报道记者采访的过程中，一些工作电话仍然密集地打过来。

　　“自从低空经济被列入发展新质生产力的重点领域，公司各类接待也很多，我们部门也是忙得不可开交。”费岚说。

　　此前，低空经济对应的主要领域是通用航空产业，也就是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。

　　国家发展改革委原副秘书长、国家低空经济融合创新研究中心专家指导委员会主任范恒山曾在2023年的《五方面着力促进低空经济发展》署名文章中提出，低空经济既承继了传统通用航空业态，又融合了以无人机为支撑的新型低空生产服务方式，依赖信息化、数字化管理技术赋能，形成了一种容纳并推动多领域协调发展的极具活力和创造力的综合经济形态。

　　根据赛迪顾问的定义，低空要素化、要素场景化、场景经济化是当前发展低空经济的本质，低空经济主要包括低空基础设施、低空飞行器制造、低空运营服务和低空飞行保障四个环节。

　　从通用航空产业到低空经济，除了概念名称更加接地气，也意味着低空经济能够产生多种产业、多种业态。

　　今年4月，赛迪顾问对外发布《中国低空经济发展研究报告（2024）》（以下简称“《报告》”）。《报告》测算，2023年中国低空经济规模达到5059.5亿元，增速高达达到33.8%，预计到2026年，低空经济规模有望突破万亿元，达到10644.6亿元。

　　从企业实践看，迅蚁从2016年开始与中国邮政合作开辟了我国首条无人机邮路，开始起步探索商业化运营，试行阶段主要放在乡村地区，随后转向商业需求、服务需求集中的城市区域。2021年迅蚁在浙江建立全国首个无人机血液运输网络，近年来加快在医疗领域的应用探索。

　　杭州迅蚁网络科技有限公司创始人兼CEO章磊曾在今年4月的一次采访中表示，目前整个低空经济的发展正在经历千载难逢的机遇，这个行业的春天已经来了。

　　根据赛迪顾问统计，截至2024年2月，中国低空经济领域共有企业超5.7万家。从成立时间看，近五年新成立的企业数达到近2.1万家，近十年成立的企业数占比接近80%。

　　在3月29日中国民航局举行的新闻发布会上，民航局运输司副司长商可佳透露，截至2023年末，全国注册通航企业690家，运营航空器2900架，月均飞行11.4万小时，分别是2015年的2.5倍、1.5倍和1.8倍。

　　赵亮表示，今年无人机上位法正式出台，叠加低空经济首次纳入政府工作报告，极大激发了全社会对发展低空经济的热情和动力。“‘给场景，育主体’的方式是推动低空经济快速规模化的有效手段，在应用场景方面，需要相关部门提供示范应用，由场景培育企业，从而进一步带动上游研发制造及下游保险维护等产业。”

　　杨岭认为，低空经济在农业领域应用的商业模式等已经比较畅通，物流和公共服务领域的应用也走在前面，物流场景客观需求理论上应该是潜力最大的市场，医疗则是公共服务中的一类细分场景。

　　“医疗、公共服务当前主要面临着两个层面问题，一是加快低空空域形成生产要素，保障相关航线等飞行活动。二是加快成熟案例与模式的推广复制，在更多同样的场景中加快复制形成规模化应用态势仍需加速，这也需要更多城市参与其中。”杨岭表示。

　　低空经济商业化元年已至？

　　低空经济产业领域在今年热闹起来，有观点认为2024年是低空经济商业化元年，但不少受访企业认为，各自所在领域进程并不统一。

　　杨岭认为，低空经济商业化层面的变化和利好主要体现在政策支持力度的增大，各类场景的逐步开放以及航空器自身研制和适航进度的明显提速。从无人机的角度，低空经济规模化的机遇主要在公共服务和物流领域之中，eVTOL（电动垂直起降航空器）商业化机遇主要在旅游观光领域。

　　华金证券通信首席分析师李宏涛在接受21世纪经济报道记者采访时表示，国内各地低空经济基建验证进度良好，商业组网拉开帷幕。基于蜂窝网络的通感一体组网被认为是低空经济基础建设的重要一环。今年，辽宁、浙江、深圳等省市先后开展通感一体组网的现网验证，并取得成功。此外，无锡率先完成城市低空飞联网建设落地完成。

　　以无人机和eVTOL这两个低空经济细分产业看，无人机将成为最先落地的低空经济产业链，农业、物流、医疗等场景正在商业化探索中，而eVTOL产业正处于商业化前夜，大多数公司正在加快产品研发和适航认证，以期未来在规模发展阶段抢占先机。

　　2019年10月，迅蚁就率先拿到了中国民航局颁发的0001号特定类无人机试运行牌照，成为首个获准开展城市物流商业化运营的无人机公司，第二年企业就实现了大规模的商业化运营，并逐步向全国拓展。

　　“对我们自己来说，真正的元年是在2020年。今年刚过去的几个月，我们已经在政府的协同推进下，在合肥、自贡、德阳等多个城市落地了商业化飞行的项目，为数十家医疗机构开通了无人机运输航线。”赵亮表示。

　　沃飞长空主要产业范围是eVTOL，旗下AE200和VoloCity低空载人飞行器的工程研发与商业应用正加速进行。

　　“对于2024年是低空经济商业化元年的观点，我觉得仍然有待探讨。”费岚表示，由于航空器的研制需要较长周期，以eVTOL为例，当前行业还远没有走到普遍商业化阶段，大部分企业还在适航认证阶段，少数企业完成了适航取证开始进行销售，但整体行业还处于商业化之前的阶段，即持续进行产品研发和适航取证。

　　“当我们把低空经济放到城市间交通领域，把eVTOL作为交通工具进行启用时，预计到2030年左右才能真正达到这一领域的规模化。”费岚说。

　　在国内，航空器从生产到商业化运营共需要三类证件，即型号合格证（TC）、适航证（AC）、生产许可证（PC）。

　　广东的一些低空经济科技企业在推进认证方面进展较快。例如，今年4月，亿航智能EH216-S无人驾驶载人航空器已取得生产许可证，自此成为全球首个获得适航“三大通行证”的载人无人驾驶eVTOL机型，将进入更大规模的量产阶段。

　　对eVTOL而言，下一阶段需要解决的重要问题在于运行标准体系、基础设施建设等方面。

　　例如，基础设施方面，eVTOL所需要的包括硬基建和软基建两方面，硬基建主要包括通用机场、充电设施等配套设施，软基建包括空管调度平台。

　　“当前通用机场数量还有较大缺口，随着低空交通规模化发展，起降点设立和地面开放区域都需要逐渐规范化建设。”费岚说。

　　商可佳在上述发布会上也透露，当前通用机场总体规模仍不足，民航局将协助各地方政府加大通用机场规划布局数量，因地制宜建设简易型通用机场，降低机场建设投资和运行成本，并加快明确机场建设审批程序。

　　“从主机厂牵头的视角看，目前全球还没有非常成熟的城市立体交通空管体系及城市立体交通的基础设施建设，专业服务运营商也非常少，eVTOL专用充电设施、航空器零部件都在快速发展过程中。”费岚说。

　　粤浙成渝产业带各自生长

　　根据赛迪顾问发布的《报告》，广东、安徽、浙江、山东、陕西、甘肃、山西、重庆等省（市）均在加快推动低空经济发展。华东、中南地区创新活跃度最高，华北地区逐步增强。低空经济超六成企业分布在中南和华东地区，主要集中在广东、江苏、湖南、浙江、山东等地区。

　　费岚表示，从全国来看，eVTOL和飞行汽车发展高地主要在长三角、大湾区和成渝经济带，从城市看主要在上海、成都、深圳、广州等地。

　　“从区域看，广东发展低空经济的优势是无人机研制方面产业集聚度很高，同时自身在低空空域的航路、网格化探索走在全国前列；四川全省的低空改革进程较快，同时在工业级无人机领域的产业基础较强；浙江在细分领域特别是警用无人机领域的探索走在全国前列。未来，这三个省份可以基于自身产品供给能力，在场景的开发和开放层面体现出差异化。”杨岭说。

　　未来广东、四川、浙江如何发挥低空经济产业方面的差异化优势，又可以有哪些探索？

　　杨岭认为，广东关键在于发挥eVTOL和无人机两个新产品的优势，加快推进场景应用，商业化模式探索，未来增量空间应该前景广阔；浙江以重点城市为主进行场景应用探索，四川则以全域场景为主开展探索，可以发挥各自在警用和工业级无人机的产品优势，发挥全省产业跨界融合潜力。

　　今年广东省政府工作报告明确提出，支持深圳、广州、珠海建设通用航空产业综合示范区，打造大湾区低空经济产业高地。

　　李宏涛表示，广东具备商业化落地的必要条件，粤港澳经济发达，能为低空经济的早期商业化落地提供优质的目标客户群，同时，广东具备丰富的低空空域资源，粤港澳产业链基础比较完善，无人机产业已形成涵盖研发制造、检测认证、飞行运营和服务保障的全产业链。广东低空经济整体市场空间广阔，深圳区域产业聚集效应显现，尤其在快递物流发展前景明朗。

　　浙江杭州在2020年入选民用无人驾驶航空试验基地，目标定位城市场景，是首批民用无人驾驶航空试验基地中唯二聚焦城市场景的试验地。

　　赵亮认为，浙江省在低空经济的应用场景上具有多样性，如无人机+电商物流、低空旅游、应急救援、城市管理服务等，这些应用场景的探索和实践，有助于推动低空经济的快速发展和规模化运营。

　　“浙江拥有强大的平台经济和数字经济基础，这为低空经济的发展提供了坚实的支撑。同时，浙江民营经济十分活跃，民营企业在无人机制造、通航服务、物流配送等领域的积极参与，有助于形成完整的低空经济产业链。”赵亮说。

　　在费岚看来，成渝地区发展低空经济有较大潜力，成都本身是航空工业发展高地，整体产业配套相对齐全，人才也较为充足，这都是吸引低空经济产业链上下游企业入驻的重要因素。

　　“今年1月，成都出台未来产业相关政策文件，在低空经济部分把飞行汽车单独列出来，这也给我们很大的信心。运营场景方面，成渝城市群给飞行汽车、航空救援、直升机观光等低空经济产业提供非常好的生长土壤。”费岚说。

　　（21世纪经济报道记者缴翼飞对本文亦有贡献）汇丰鸿利